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经济日报消息,今年以来,国际集装箱市《shi》场运价持续上涨,对国际物流运输和贸易产生了巨大影响。

截至8月底,中国出口集装箱运价指数已达3079点,较2020年同期上涨240.1%,比本轮上涨(zhang)前的历史最高值1336点高出1倍多。

本轮涨价涉及范围更大。2020年以前,集装箱市场运价上涨主要集『ji』中在部“bu”分航线和部分时段,本轮则普遍上涨,欧线、美线、日韩线、东南亚线、地中海线等主要航线运价较2019年末分别上涨410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。

运价涨势“前所未见”

对于此轮国际集装箱运输市场的火爆,常年从事行业研究的交通运输部水运科学研究“jiu”院副院长贾大山也感叹“前所未见”。

贾大山表示,从需求来看,今年以来全球经济持续复苏,国际贸易迅速恢复增长,与2019年同期相比,集装箱运输需求增长约6%。我国情况要更好一些,从2020年6月份起,生产制造及外贸出口实现连续增长。

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从供给来看,受疫情影响船舶运转效率明显下滑,各国加大了港口输入型疫情防控力度,延长了船舶在“zai”港停泊时间,降{jiang}低了集『ji』装箱供应链周转效率。船舶平均在港停时增加约2天,北美港《gang》口船舶在港停时更是超过了「liao」8天。周转下降打破了原有的平衡,与2019年供求基本平衡略有富余的状态相比,出现约10%的供给不足。

船员『yuan』供给持续紧张也加大了供给不足。菲律宾、印度等“deng”海员大国疫情形势复杂,加之船员换班和隔离,导致海运市场船员成本持续上升。

受上述因素扰动,市场供求常态关系迅速逆转,集装箱班轮运价出现持续大幅上涨。

联合国贸发会、中国海关及港口统计数据显示,从疫情暴发前到今年7月份,全球贸易中(zhong)超过80%的货量通过海运完成,而中国对外贸易进出口货物中,海运完成的比例从疫情前的94.3%提升至当前的94.8%。

“根据相关调研,在我国进出口货物贸易中,由国内企业掌 zhang[握运输权的货物占比低于30%,这部分企业会直接受到价格波动影响,其他大部分企业理论上不受运价波动影响。”贾大山分析。也就是说,运价上涨带来的成本提升首先会直接转嫁给国外采购《gou》商,我国企业受到的直接影响较小。

不过,作为商品的重要成本,运价上涨必然会对我国企业带来巨大影响,主要体现为运输服务的下降。由于航线准班率下降,舱位紧张,使得我国出口加工企业的贸易流『liu』通不畅,即使能够得到{dao}订单顺利生产,也会由于运输不畅影响交货,进而影响企业的订单执【zhi】行和生产〖chan〗安排。

“中小企业受到的影响会更大。”贾大山认为,由于缺乏长‘chang’协合同的保障,中小企业主要在即期市场寻求运输服务,受制于 yu[议价能力和运力保障力度,在当前运价上涨过程中面临着“一箱难求、一舱难求”的困境。此外,陆地端的港口和内陆运输组织部门也会因为运价上涨、航班准点率下降,新增额外的货物滞期、堆存成本。

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